تأثیر ناآرامی‌های خاورمیانه بر لجستیک جهانی

این روزها تشدید تنش‌ها در خاورمیانه، با ایجاد امواج شوک‌ در لجستیک جهانی، به نگرانی‌ها دربارۀ ثبات و ایمنی حمل‌ونقل دریایی و هوایی در منطقه دامن زده است. فراتر از محموله‌های کانتینری، انواع مختلفی از محموله‌ها در حال حاضر در معرض تهدید هستند و چالش‌های پیش روی صنعت را تشدید می‌کند.
حادثۀ مهم در این باره زمانی رخ داد که کشتی ام‌اس‌سی آریز (MSC Aries)، کشتی با ظرفیت ۱۴۳۰۰ کانتینر (TEU) [۱] با پرچم مادیرا [۲]، توسط نیروهای ایرانی که با هلیکوپتر در کشتی فرود آمدند، توقیف شد. این حمله زمانی رخ داد که ام‌اس‌سی آریز در حال خروج از بندر دبی بود؛ گواهی بر آسیب‌پذیری‌ زیرساخت‌های لجستیکی، نه تنها در امارات متحده عربی، بلکه در کل منطقۀ  خلیج فارس. در گزارش‌های رسانه‌ای وابستگی این کشتی به گروه زودیاک (Zodiac Group) متعلق به ایال اُفر (Eyal Ofer)، تاجر اسرائیلی، برجسته شده که حاکی از هدفمند بودن این حمله به‌دلیل این پیوندها است. [۳]
این وضعیت نه تنها بر مسیرهای دریایی تأثیر گذاشت، بلکه سفرهای هوایی را نیز دستخوش نگرانی کرد؛ چندین شرکت هواپیمایی به‌دلیل درگیری بین اسرائیل و ایران، خدمات خود را به اسرائیل، لبنان و تهران لغو کردند. به‌رغم تأکیدات مقامات امارات متحدۀ عربی و خطوط هوایی مستقر در خلیج فارس بر امنیت عملیات هوایی، نگرانی‌ها همچنان رو به افزایش است.
با نگاهی به آینده در کوتاه‌مدت و میان‌مدت، پیامدهای درگیری بر بخش لجستیک قابل توجه اما پیچیده است. اثرات بالقوه شامل نوسانات در قیمت‌گذاری، با اختلال در بنادر در امارات متحدۀ عربی به‌طور بالقوه باعث افزایش نرخ‌های کوتاه‌مدت می‌شود. علاوه بر این، حجم محموله‌های عبوری از کانال سوئز [تحت تأثیر عملیات گروه انصارالله یمن علیه کشتی‌های مرتبط با اسرائیل] ممکن است باز هم کاهش یابد، به‌خصوص اگر اختلالات به محموله‌های انرژی گسترش یابد. تهدید بنادر خلیج فارس، به‌ویژه اقدام احتمالی ایران در تنگۀ هرمز، به نگرانی‌ها دامن می‌زند.
محموله‌های نفتی نیز ممکن است با چالش‌هایی روبه‌رو شود که در صورت تشدید بیشتر اوضاع، بازگشت به جنگ‌ نفتکش‌های دهۀ ۱۹۸۰ محتمل خواهد بود. همچنین، ناآرامی‌های خلیج فارس می‌تواند بر عملیات حمل‌و‌نقل هوایی تأثیر بگذارد و زنجیره تأمین را در سطح جهانی مختل سازد. در این میان، هندوستان، به‌ویژه با توجه به نزدیکی و اتکا به مسیرهای تجاری خاورمیانه، در برابر ناآرامی‌های منطقه آسیب‌پذیر است.
بحران‌ها همچنان غیرقابل پیش‌بینی هستند و پیامدهای احتمالی آن می‌تواند تنش‌زدایی تا تنش‌زایی بیشتر باشد. با درنظر گرفتن خطراتی که بخش لجستیک جهانی طی این دورۀ پرتلاطم با آن مواجه است، درگیری صنعت کشتیرانی و حمل‌و‌نقل هوایی با این مسائل، به ضرورت جایگزین‌های کوتاه‌مدت برای کاهش خطرات، مانند استفاده از «مسیر کیپ» [۴] می‌انجامد. 

منبع:
The Impact of Middle East Unrest on Global Logistics, by Tim Jay, April 18th, 2024 

پانوشت‌های مترجم:
[1] واحد معادل بیست پا (twenty-foot equivalent unit) واحد انداره‌گیری ظرفیت کشتی‌های کانتینربری است.
[2] Madeira مجمع‌الجزایر زیرمجموعۀ پرتغال.
[3] در تاریخ ۲۵ فروردین ۱۴۰۳، چند روز پس از حملۀ موشکی تهران به اسرائیل، کشتی «ام‌اس‌سی اِریز» و ۲۵ خدمۀ آن که از امارات به سمت هند در حال حرکت بود، در ۵۰ مایلی بندر فجیرۀ امارات توقیف و به بندرعباس منتقل شد. وزارت خارجۀ ایران با اعلام اینکه این کشتی که رادار خود را در آب‌های سرزمینی ایران خاموش کرده و امنیت دریانوردی را به «خطر» انداخته بود، آن را در توقیف قضایی دانست، اما افزود که اما همۀ کارکنان آن با اقدام وزارت آزاد شدند. این کشتی با مشخصات IMO 9857169, MMSI 255806335 از شرکت کشتیرانی «گورتال» (Gortal Shipping) اجاره شده بود که زیرمجموعۀ شرکت «زودیاک مَریتایم» (Zodiac Maritime) مستقر در لندن است.
[4] Cape route. مسیر آسیا-اروپایی جایگزین دریای عرب-دریای سرخ-دریای مدیرانه که با پیمودن شرق، جنوب و غرب آفریفا از دماغۀ امید نیک (Cape of Good Hope) و دماغۀ آگولاس (Cape Agulhas) به اروپا می‌رسد. این مسیر برای کشتی‌هایی که نمی‌خواهند از کانال سوئز بگذرند، طولانی‌تر است.